【総評】
鉄粉や遺物などを吸着してくれるマグネット付きドレンボルトです。
無くても大丈夫という意見もありますが、オイル交換時に確認すると
付けてて良かったな、と思う時があります。
ＦＦのデフオイルはATFと共用されているので、デフギアから削れた
鉄粉等が付着してくれたら嬉しいです。
ちなみにAT車には標準でマグネットがインサートされていますので、
ダブル効果という考えで取り付けています。
【満足している点】
・鉄粉などを吸着してくれる。
・ヘッドに穴が開いており、ワイヤーロックが出来る（緩み防止）
・オイル交換時の満足感がちょびっと上がる(笑)
ＡＴミッションに機械式LSD（1.5way）を組み込んでいます。
ＦＦのATミッションに機械式LSDを組み込むのは、初めての経験です。
万が一のトラブル発生時に、オイルを撒き散らさないようにキャッチタンクを装着。
エンジンのブローバイガスとは違い、再燃焼させないので単純なタンクで十分かと。
その分、容量は500ml の大容量タイプを選択しました。
【満足している点】
・万が一、ATミッションがブローしても、オイルを撒き散らす心配が少ない。
・価格が安い。
【不満な点】
・アルミ製な割には重い。なんで??
・アルマイトと思ったら塗装みたい。ムラが多い(笑)
【その他】
・価格相応の商品。文句言うたらバチが当たるかも!?
・ブローバイミストを分離する事は無理があるが、使い方を考えればアリ?
・画像左は、ヤ〇オクキャッチタンクです。現在は使用していません。
過去に使ってきたオイルキャッタンクは、エアクリに繋ぐ側のホースの汚れが多かった。
これはオイルキャッチタンクでオイルミストが分離されていないのが原因と考えました。
今回は確実にオイルミストをオイルとガスに分離する為に、CARBING製を選びました。
【満足している点】
・エアクリに繋ぐホースの汚れが激減した。
・インテーク側のオイル付着も激減した（完全に無くなったのではない）
・高性能オイルキャッチタンクを付けている満足感。
・ステーやホースも付属し、DIY取付が容易。
・オクヤマさんから直購入したので、ホースの長さを指定出来た。
・見た目がレーシーでカッコイイ。
【その他】
・オイルキャッチタンクに何を求めるかで違うが、CARBING製なら間違いない。
・ターボ装着車はノーマルでも取り付けると効果有り。
全開時にサクション系にオイルが混入しない＝良い燃焼＝パワーアップ！
リヤサスにセッティングの幅を持たせる為、粗巻きスプリングから
直巻きスプリングに変更。
ダンパーと一体化しコイルオーバータイプでワンオフ作成してもらいました。
バネレートは上がったけれど乗り心地は良くなりました。
スプリングの硬さはレバー比が変わったからだと思われます。
ダンパーはさすがOHLINSという感じで突き上げ感も少なく、街乗りでも快適。
そしてミニサーキットでも走れる走りのサスになっています。
良く動くサスで乗り心地を向上させる為にSUPER OHLINSに変更
タイプＸ３０％・Ｒ７０％ のセッティングです。
あえて全長調整式にせず、剛性とストロークを確保。
ストラットケース側でキャンバーが－2度付くようにしています。
ピロアッパーだけで微調整できるようにしています。
早朝のエンジン始動時の騒音対策として、音量規制バルブを装着しています。
使っているのは"BLITZ E-ESC(Electric Exhaust Sound Controller) 60φ"です。
バタフライ式のバルブで任意の回転数でバルブの開度を調整できます。
モードも３つ設定出来るので、静穏モード、通常モード、全開（サーキット）モードと設定しています。
若干のタイムラグがありますが、それなりに静かになります。
ただ背圧が上がるのにバルブを閉じたままだと、簡単に故障するとの情報もあります。
なのであくまでアイドリング+α程度の範囲で使用し、その後は全開になるように設定しています。
取り付けはフランジサイズが合えば取付可能ですが、角度によっては最低地上高に引っかかるので
場所を考えて取り付ける必要があります。
# 残念ながら50φと60φは生産中止になったようです。
80φは継続生産で販売は続けられています。
パッソTRD TURBO の時は、52φの丸型メーターを4つ並べていました。
デザインの好き嫌いは人それぞれですが、昭和のチューニング世代は
大森メーターを沢山並べるのが大好きだったんです。
例にもれず自分も4連奏していた訳ですが、サーキットを走ると視線移動が
難しく、結果的に全ての追加メーターを確認する事が出来ませんでした。
その反省点を踏まえて、今回はDefi ADVANCE ZD を選択しました。
1ボディで5つの情報をデジタル表示出来ます。
上からタコメーター、左中に水温、右中で油温、左下に速度、右下に油圧を
表示しています。
ワンボディのデジタル表示なのでとても見やすく気にいっています。
※ブースト計はEVC6で確認しています。
別売で Defi-Link ADVANCE Control Unit が必要ですが、各種ログが記録
出来るので、走行後にチェック出来るので便利です。
ちなみにMyviのスピードメーターで200km/hの時、ログでも200km/hでした。
なかなかMyviのスピードメーターは正確かも!?
HKS GT-SS TURBOは強化アクチュエーターが標準で装着されていますが、
EVC6の補正マップを使い、立ち上がりをするどく、かつ高回転でタレない設定
にしています。
EVC6はブーストアップの為の電子パーツと思われがちですが、実はブースト圧
を補正マップで調整するのが効率の良い使い方だと思います。
あくまで基本ブーストはアクチュエーターやウェストゲートで決めるべきだと
自分は考えています。
Loブーストで、0.9kg/cm2、Miブーストで、1.0kg/cm2に設定しています。
ATミッションの耐久性、メインインジェクターの容量の加減で、Hiブーストは設定せず。
2種類のブースト圧で走っています。
ちなみにHiブーストの1.5kg/cm2でセッティングすると、260psは超えそうです。
現状は220ps前後だと推測しています（未計測）
A/Cの配管を加工してスペースを確保しています。
ワンオフでキレイに納まるようサクションパイプを作ってもらいました。
エアークリーナーは定番のHKSパワーフローを使っています。
PASSOにK3-VETを搭載した時は、YR-Vの純正インテークパイプを使っていました。
これが樹脂製で、さらに途中にジャバラ部分があり、スムーズな吸入が出来ず
レスポンスの悪化の原因になっていました。
全てワンオフで製作する事により、インタークーラーからスムーズに空気が流れ
エンジンのレスポンスも向上しました。
大型タービンを装着しているので、レスポンスを向上させるパーツは大切なアイテムです。